В период нефтяного бума и потока в страну нефтедолларов, Азербайджан начал реализацию крупнейших региональных транспортных проектов, которые в будущем должны превратить страну в мощнейший транспортный хаб.
Как сообщает AZE.az, официальный Баку поддержал реализацию программы TRAСEKA (путь между Европой, Кавказом и Азией), продолжает предпринимать огромные усилия для реализации транспортного коридора «Север-Юг» и стал главным инициатором создания железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, которая призвана перекроить транспортную карту региона, пишет haqqin.az.
«Однако попытки Азербайджана стать одним из главных транспортных хабов, соединяющих Европу с Азией, сталкиваются с ревностным отношением основных геополитических игроков и в первую очередь Москвы, которая откровенно негативно относится к любому евразийскому проекту, реализуемому в обход ее территорий.
Альтернативный азербайджанский коридор
На прошлой неделе произошло событие, которое трудно переоценить для политического и экономического становления Азербайджана. Несмотря на его несомненную значимость, его отчего-то незаслуженно обошли местные СМИ. Речь идет о первом, так называемом тестовом поезде, 3 августа прибывшем в азербайджанский порт Алят из китайской провинции Шихэцзы.
Состав из 82 контейнеров и 41 платформы в течение 6 дней проследовал Транскаспийским транспортным коридором по маршруту Китай-Казахстан-Азербайджан, фактически ознаменовав собой открытие альтернативного маршрута грузоперевозок из Китая в Европу. Опробованный железнодорожный маршрут, одна из основных ролей в котором предназначается Азербайджану, имеет все шансы стать основным путем с Дальнего Востока на Европейский континент.
Событие, почему-то оставшееся за кадром повестки дня в Азербайджане, стало результатом долгих и упорных переговоров, проведенных азербайджанской стороной с главами железных дорог всех стран, через территории которых проходит новый Транскаспийский транспортный маршрут.
Именно в результате переговоров, проведенных в этом году руководством ЗАО «Азербайджанские железные дороги» с коллегами из Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Турции и Грузии, удалось достичь взаимопонимания в вопросах, связанных с возможностями увеличения скорости грузоперевозок, обеспечения безопасности транспортируемых грузов и, самое главное, – внедрения гибкой тарифной политики.
Лишь в результате долгих согласований были найдены такие условия для грузоперевозок по Транскаспийскому маршруту, которые впоследствии китайские предприниматели сочли достаточно выгодными для себя. А о том, что этот коридор экономически эффективен для всех стран-транзитеров говорит тот факт, что только за первое полугодие суммарный товарооборот между Китаем и Европой достиг 325 миллиардов долларов и эта цифра продолжает неуклонно расти.
Турция лишает себя доходов
До последнего времени основным маршрутом поставок китайских товаров из Китая в Европу был морской путь из Шанхая в порты Германии. Однако в условиях глобализации и стремительного роста количества торговых сделок между бизнесменами с разных концов света срок в 36-40 дней, за который груз из Китая прибывает в Европу по морскому пути, становится попросту губительным для международной торговли.
Азербайджан же предлагает Китаю и Европе сократить время в пути до 15 дней – и это временные планы, ибо в дальнейшем, при окончательном согласовании графика железнодорожных передвижений со всеми странами, это время может быть и уменьшено. Конечно, железнодорожные перевозки заметно уступают по дешевизне морским транспортировкам, но сокращение времени доставки грузов в три раза означает такое же увеличение объема перевозок.
К примеру, любое китайское предприятие, работающее на заказы для европейских потребителей, может в три раза быстрее доставить свой товар до адресата и, получив за него деньги, взяться за производство следующей партии тем самым увеличит темп производства.
Пока конечной точкой маршрута стал Баку, но азербайджанские железнодорожники дали понять китайским бизнесменам, что они в состоянии доставить все то же самое до грузинского порта Поти. Естественно, это временный маршрут – с окончанием строительства железной дороги Баку –Тбилиси –Карс (БТК) все грузы из Китая будут направляться к железнодорожной системе Турции, которая напрямую связана с Южной Европой.
Разумеется, на проект Баку-Тбилиси-Карс Азербайджан возлагает большие надежды. Помимо явных экономических выгод, которые сулит новая железная дорога, этот путь призван разрешить и ряд серьезных политических проблем.
Главная из них – снятие экономической блокады с Нахчыванской Автономной Республики, в которую она попала в результате оккупационной политики Армении. Однако по далеко не всегда понятным причинам строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс задерживается по вине турецкой стороны.
Финансовые скандалы с компаниями-подрядчиками, строящими турецкий участок БТК и разного рода политические коллизии, в которые в последнее время все чаще попадает Турция, создают все новые и новые препятствия для завершения строительства этой дороги. Однако в турецком правительстве понимают, что дальнейшее промедление грозит тем, что страна может остаться в стороне от нового «Шелкового пути» из Китая в Европу и лишиться значительных доходов с транзита китайских грузов.
Прибыль в 700 млн долларов
Эффективность для китайских производителей и европейских потребителей от предложенного Азербайджаном Транскаспийского транспортного маршрута налицо, но что будет иметь с его практической реализацией сам Азербайджан? Для начала стоит отметить, что до 2020 года по маршруту Китай – Казахстан – Азербайджан-Турция планируется перевезти приблизительно 300-400 тысяч контейнеров, что позволит Азербайджану получить прибыль от транзита в размере примерно 600-700 миллионов долларов – эту цифру озвучил глава железных дорог Казахстана Аскар Мамин на брифинге в Баку.
Естественно, такие средства в условиях кризиса и неуклонного падения цен на нефть будут весьма кстати для страны. Если же учесть стабильность товарооборота между Китаем и Европой, то в будущем этот железнодорожный маршрут вполне может стать одним из главных источников дохода ненефтяного сектора экономики страны.
В то время как правительство Азербайджана постоянно изыскивает пути для пополнения госбюджета, испытывающего ныне дефицит средств, обусловленный истощением потока нефтедолларов, а компетентные органы всеми силами пытаются вернуть разбазаренные олигархами шальные миллиарды, руководство «Азербайджанских железных дорог» намерено покрыть снижающие доходы страны за счет организации транзитных перевозок.
Джавид Гурбанов дойдет и до Индии
Историческое соглашение, достигнутое между Западом и Ираном, и последующее снятие санкций с Тегерана, открывает безграничные возможности для торговли и с этой страной. Задолго до этого эпохального события Баку и Тегеран уже проводили тесные консультации по развитию двусторонних торгово-экономических отношений.
Еще в ноябре 2014 года во время последнего визита президента Ирана в Азербайджан, Хасан Роухани и Ильхам Алиев выступили с заявлением о необходимости ускорения реализации международного транспортного коридора «Север-Юг». Железнодорожный путь этого коридора, строительство которого было запланировано более 10 лет назад, призван обеспечить удобную транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран.
Тем не менее, несмотря на несомненную привлекательность и явную экономическую выгоду данного проекта, его реализация затормозилась в силу недостатка, как политической воли стран, так и финансирования.
В рамках реализации международного транспортного коридора «Север-Юг» между азербайджанской Астарой и иранской Астарой запланировано строительство 8,4-километрового участка железной дороги и 100-метрового железного моста через реку Астарачай. Переговоры о строительстве этого участка с переменным успехом ведутся уже давно, но, кажется, лед все же тронулся.
Находившийся в составе правительственной делегации, возглавляемой министром экономики Шахином Мустафаевым, глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов 3 и 4 августа встречался в Тегеране с министром дорог и градостроительства Ирана Аббасом Ахмедом Ахунди и гендиректором «Железных дорог Ирана» Мохсеном Пурсеидом Агаи. На встрече еще раз подчеркивалась важность строительства железнодорожного пути между Азербайджаном и Ираном и более того – была достигнута договоренность о создании рабочей группы по проекту «Север-Юг».
Учитывая крайнюю нужду Ирана в выходе на международные рынки, которые он потерял за годы западных санкций, Азербайджан предложил Тегерану альтернативный путь организации грузоперевозок в Россию. Не дожидаясь полного запуска коридора «Север-Юг», Азербайджан предлагает транзит грузов из иранской Астары в Россию через свою территорию.
По самым скромным подсчетам, по предложенному маршруту Астара (Иран) – Санкт-Петербург имеется возможность перевозить до двух миллионов тонн грузов в год. Даже если учесть, что разгрузочный центр будет находиться не в Азербайджане, а в Иране, Баку ежегодно будет получать от транзита как минимум 50 миллионов долларов. Более того, в дальнейшем грузы, прибывающие из Ирана и России, могут быть направлены на Запад через Баку – Тбилиси – Карс.
В прошлом году Иран экспортировал в Россию товары на сумму более чем один миллиард долларов, но учитывая снятие экономического эмбарго, эта сумма будет неуклонно расти. В настоящее время грузоперевозки между Россией и Ираном осуществляются по двум маршрутам – Транскаспийскому и Восточному.
Предлагаемый Азербайджаном новый маршрут экономически более обоснован – он удобнее и дешевле ныне существующих. К примеру, морской вариант Транскаспийского маршрута, подразумевающий переброску грузов в Астрахань, из-за замерзания северной части Каспия и вовсе работает лишь 100 дней в году.
В принципе, для реализации маршрута, инициированного Азербайджаном, необходимо построить лишь 8-километровый участок дороги в Астаре, железнодорожный мост и железную дорогу Ряшт-Астара (Иран) длиною 152 км.
Stadler между Баку и Сумгаитом
Активное освоение «Азербайджанскими железными дорогами» транзитных маршрутов, начавшееся после смены руководства этого ЗАО, ведет к тому, что ведомство в будущем перестанет нуждаться в дотациях государства.
ЗАО «Железные дороги» в скором будущем сможет само обеспечить финансирования своих проектов. Причем проектов, которые однозначно являются масштабными, если не грандиозными. Здесь и строительство нового железнодорожного вокзала, и обновление устаревшего парка вагонов и, что очень актуально, – возобновление на современном уровне железнодорожного сообщения между Баку и Сумгаитом.
Только за последние несколько месяцев за рубежом было закуплено более 3000 современных и абсолютно новых вагонов, которые должны заменить морально и физически устаревшие вагоны еще советского производства. Впервые в истории железных дорог независимого Азербайджана в Казахстане был закуплен первый тепловоз с нулевым пробегом, и в будущем их количество планируется довести до 10.
Уже в сентябре между Баку и Сумгаитом будут курсировать самые современные и комфортабельные поезда фирмы «Штадлер», а пассажиры наконец-то будут иметь возможность, благодаря кондиционерам, путешествовать зимой в тепле, а летом в прохладе. В вагонах будет даже интернет-связь…
Все эти проекты, само собой, требуют колоссального финансирования, которое государство в условиях мирового нефтяного и финансового кризиса обеспечить вряд ли сможет.
Однако ЗАО «Азербайджанские железные дороги» прилагает все мыслимые усилия, чтобы благодаря задуманным проектам, Азербайджан стал транспортным хабом региона, а железнодорожное ведомство стало самоокупаемым мощным предприятием».