Армяне могут не беспокоиться – их таможни в Зангезурском коридоре не будет, будущий транспортный коридор будут обслуживать российские железнодорожники и охранять российские пограничники.
Хотя оппозиция в Армении в настоящее время выступает против открытия транспортных коммуникаций и сотрудничества с Баку и Анкарой, в правительстве и армянских деловых кругах понимают, что это единственный выход для вывода страны из экономической стагнации.
Перспектива скорого восстановления транспортных коммуникаций на Южном Кавказе, по оценкам экспертного сообщества, признана одним из важнейших направлений восстановления региональных связей в постконфликтный период.
Безоговорочная победа Баку в войне за освобождение оккупированного Карабахского региона создала предпосылки для открытия нового железнодорожного маршрута через территорию Азербайджана и Армении.
Вместе с транспортной деблокадой Нахчыванской Автономной Республики (НАР) новый коридор обладает немалым потенциалом для расширения экономических связей России и Турции, а в перспективе подключения сюда государств Центральной Азии.
Азербайджан, являющийся главным выгодополучателем от геополитических изменений в регионе Южного Кавказа, практически сразу после заключения соглашений о прекращении огня от 10 ноября 2020 года приступил к реализации проектов по возрождению транспортных коммуникаций на освобожденных от оккупации территориях.
В частности, в середине февраля текущего года при участии Президента Ильхама Алиева состоялась церемония закладки фундамента, стартовали работы по строительству железнодорожной линии Горадиз-Агбенд (ее строительство займет около двух лет) с расчетом соединения «стальных» магистралей с Нахчыванской Автономной Республикой (НАР) после открытия коридора по территории Армении и далее с выходом на турецкий Карс.
«Железная дорога Горадиз-Зангилан-Агбенд будет иметь большое значение как для поездок граждан на освобожденные земли, так и грузоперевозок. С другой стороны, эта дорога будет направлена в Нахчыванскую Автономную Республику.
В совместном заявлении, подписанном 10 ноября, есть специальное положение о создании Нахчыванского (Зангезурского) коридора», – заявил недавно глава государства, отметив также, что стыковка железнодорожных линий в НАР позволит наладить железнодорожное сообщение России с Турцией и Ираном, в то же время она обеспечит выход российским грузоотправителям в Армению, тем самым все страны региона получат выгоду.
Преимущества, которые получит Азербайджан от деблокады НАР, вполне очевидны. На порядок удешевится себестоимость грузоперевозок и упростится наземное пассажирское сообщение между Азербайджаном и его эксклавной частью – Нахчываном, более чем 30 лет находящейся в транспортной блокаде.
Открытие железнодорожного сообщения позволит промышленному кластеру НАР наращивать объемы производства (например, в аграрной, пищевой, горнорудной отраслях) и полноценно пользоваться возможностями для экспорта в соседние страны.
Железнодорожное сообщение также ускорит реализацию проекта по созданию в НАР свободной экономической зоны (СЭЗ) на стыке границ Азербайджана, Турции и Ирана, увеличит число совместных предприятий и т.д.
Как передает AZE.az со ссылкой на Media.az, однако не меньший интерес в реализации нового железнодорожного маршрута проявляют и региональные страны, прежде всего, Россия и Турция. Так, по мнению депутата Милли Меджлиса Айдына Гусейнова, соединение проходящих по территории НАР железнодорожных линий с турецкими «стальными» магистралями (проект Карс-Игдыр-Аралык-Дилучу-Сядяряк) позволит создать второй после Баку-Тбилиси-Карс (БТК) трансграничный железнодорожный коридор.
Это превратит Нахчыван в региональный транспортный хаб, и подобная диверсификация маршрутов способствует упрощению и наращиванию объемов перевалки транзитных грузов между севером и юго-западом.
Речь, в частности, идет о возможности транзита российских грузов по азербайджанской территории в направлении Армении и Турции, что одновременно упростит и удешевит азербайджано-турецкие транспортные связи.
Особенно в этом заинтересованы «Российские железные дороги» (РЖД), которые в силу сложных отношений с Тбилиси несколько ограничены в транзите грузов в турецком направлении по коридору БТК.
Не менее значим для России железнодорожный выход на Армению и с точки зрения безопасности (снабжение военных баз) и расширения экономических связей.
Определенный интерес к транзиту через Джульфинский железнодорожный узел в направлении России может испытывать и Иран, по крайней мере, с учетом того, что железнодорожный участок Решт-Астара в рамках коридора «Север-Юг» все еще не достроен.
В свою очередь, руководитель Центра анализа экономических реформ и коммуникаций Азербайджана (ЦАЭРКА) Вюсал Гасымлы полагает, что сегодня изучается возможность стыковки ведущего из НАР участка «стальных» магистралей с Турцией через территорию Армении.
«По оценкам зарубежных источников, для строительства железнодорожного участка Карс-Гюмри-Нахчыван-Мегри-Баку требуется около 434 млн долларов США.
Здесь следует учесть, что эта линия была построена в прошлом веке, и часть путевой инфраструктуры на территории НАР, Армении и Турции все еще сохранилась, соответственно, на ряде участков можно ограничиться реконструкцией коммуникаций, а не их строительством с нуля», – отметил глава ЦАЭРКА, подчеркнув, что дорога с годовым объемом грузоперевозок в 10 млн тонн сможет выйти на чистую прибыль уже по прошествии десятилетия.
Снижение транспортных расходов, увеличение возможностей для внешней торговли после разблокирования железнодорожных коммуникаций способствует дальнейшей интеграции стран Средиземноморского и Каспийского бассейна, в частности, открыв новые транспортные возможности для государств Центральной Азии.
Разумеется, возможность присоединения Армении к процессу интеграции железнодорожных линий Азербайджана и Турции будет зависеть от того, насколько рациональной будет политика официального Еревана.
Несмотря на то, что оппозиционные силы в Армении сегодня высказываются против открытия транспортных коммуникаций и сотрудничества в этом вопросе с Баку и Анкарой, в правительстве и армянских деловых кругах прекрасно понимают, что это единственный выход для вывода страны из экономической стагнации и прекращения длящейся уже три десятилетия изоляции страны от всех региональных экономических начинаний.
В Армении не только прекрасно осознают преимущества выхода на мировые рынки через турецкие порты в Средиземном и Черном морях, но также осведомлены и о возможности налаживания железнодорожного сообщения с Ираном через Азербайджан.
Дело в том, что за три минувших десятилетия со времени развала СССР ни один инвестор не согласился вложить два-три миллиарда долларов США для строительства прямой железнодорожной линии Армения-Иран. В силу дороговизны этого проекта и сложного горного ландшафта подобное начинание вряд ли когда-либо осуществится.
О готовности развивать транспортное сотрудничество свидетельствуют озвученные в январе текущего года заявления премьер-министра Никола Пашиняна о необходимости разблокирования региональных транспортных коридоров, в том числе из Еревана через Нахчыван в Сюникскую область, что позволит расширить грузоперевозки и транспортное сообщение Армении через территорию Азербайджана с Россией и Ираном, а также предоставлению Азербайджану коридора в НАР через армянскую территорию.
Судя по озвученным в СМИ высказываниям армянских экспертов, экономические выгоды Армении и совпадение интересов всех ведущих государств региона относительно открытия железнодорожного коридора все же смогут перебороть иррациональные фантазии некоторой части политической элиты в Ереване.
Отвечая на вопрос Caliber.Az о конкретных преимуществах, которые появятся у Армении после деблокады транспортных коммуникаций, российский эксперт, научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев обозначил несколько ключевых пунктов.
«Прежде всего, благодаря доступности азербайджанского железнодорожного транзита улучшится связь с Россией, грузоперевозки будут всесезонными, в отличие от грузинских перевалов.
Также это дополнительный выход в сторону экспорта редкоземельной руды в Китай и Центральную Азию. В свою очередь, будет обеспечен выход на средиземноморские порты Турции, в частности, порт Искендерун, где отгружается продукция дочернего завода Магнитогорского комбината.
Наконец, для Армении это приток инвестиций в развитие инфраструктуры и средств от создания участков платных автодорог, также будет достроен армянский Север-Юг из Ирана в Грузию, в том числе выход в Иран через железнодорожный узел в Джульфе», – отметил А.Караваев, добавив, что через два-три года после открытия коммуникаций в сферах транспорта строительства это может дать до 4-5% экономического роста. Общий прирост ВВП с учетом расширения торговли может достичь 2,5%.
«Что касается конкретики процесса разблокирования транспортного сообщения в регионе, этим вопросом в скором времени займется трехсторонняя азербайджано-российско-армянская рабочая группа на уровне вице-премьеров, о создании которой в ходе январской встречи договорились лидеры трех стран.
Модель управления только вырабатывается на переговорах группы вице-премьеров трех стран. Известно, что общие юридические параметры будут в рамках соглашений СНГ по свободному транзиту, торговле и таможенному досмотру», – отметил А.Караваев.
Как это будет выглядеть на практике, пока рано судить. Однако есть опыт прохождения грузов из России в Грузию через Южную Осетию, когда с обеих сторон границы таможня посылает данные швейцарской мониторинговой группе для обеспечения прозрачности.
Российский эксперт добавил, что в случае с формированием транзитного транспортного коридора через территорию Армении ситуация не станет сложнее. По его словам, контроль над транзитом не относится к ведению армянской таможни, поэтому максимум на что она может рассчитывать, так это на получение уведомлений для статистики.
Примечательно, что после подписания ноябрьского соглашения о прекращении огня сообщалось, что контроль над транспортировкой грузов по будущему коридору на территории Армении будут осуществлять российские железнодорожники и пограничники.
Последнее вполне понятно. Армянская железная дорога находится под управлением ОАО РЖД. В то же время, по словам профессора Московского отделения Международной академии архитекторов Фаига Исмайылова, в советское время коридор по железной дороге Миндживан-Джульфа исторически был под контролем Азербайджана, управление станциями, всей инфраструктурой, расписанием поездов и продажей билетов осуществлял Баку.
Безопасность коридора обеспечивалась погранвойсками СССР, так как коридор граничил с Ираном вдоль реки Араз. Тем самым озвученные в последнее время планы управления деятельностью будущего коридора, по сути, не противоречат историческим реалиям.