9 февраля в издании Фонда Джеймстауна была опубликована статья обозревателя данного фонда по вопросам Восточной Европы, специалиста по вопросам СССР и СНГ и этническим конфликтам Владимира Сокора о проекте железной дороги Баку-Тбилиси-Карс
Ниже предлагаем вниманию читателей эту статью:
“7 февраля Президент Азербайджана Ильхам Алиев, Президент Грузии Михаил Саакашвили и премьер-министр Турции Реджеп Тайиб Эрдоган подписали в Тбилиси трехстороннее соглашение о строительстве железной дороги, а также декларацию об общих взглядах на региональное сотрудничество.
Региональное сотрудничество трех стран выходит далеко за рамки Южного Кавказа, так как оно включает проекты, затрагивающие интересы всех континентов.
Это – транскаспийский нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, к которому в будущем присоединится Казахстан, проект НАБУКО, который предусматривает соединение с Центральной Европой и который будет подсоединен к газопроводу Баку-Тбилиси-Эрзурум, и проект железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК), которая соединит Южный Кавказ с Центральной Европой, а в дальнейшем протянется до самой Центральной Азии.
Азербайджан, можно сказать, является локомотивом данного проекта железной дороги, инициатором нефтегазовых проектов, предусматривающих новые маршруты экспорта на Запад.
БТК, которую благодаря финансовой поддержке Азербайджана предусмотрено построить и модернизировать как от турецкой границы до Ахалкалаки, так и от Ахалкалаки до грузино-азербайджанской границы, – это проект железной дороги, реализация которого уже началась. Турция же построит 68-километровый участок железной дороги от Карса до границы с Грузией.
На строительство проходящего через Грузию участка железной дороги Азербайджан предоставляет кредит в размере 220 миллионов долларов США. Данный кредит выдается на 25-летний срок под 1 процент годовых. Грузия погасит этот долг своими доходами от транзита после ввода железной дороги в эксплуатацию.
Парламенты стран должны утвердить подписанное кредитное соглашение, а затем на конкурсной основе должны определиться подрядные строительные компании. Прокладка этой железной дороги стала необходимой особенно в 2006 году, когда Россия применила в отношении Грузии транспортную блокаду.
7 февраля министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, министр экономического развития Грузии Георгий Арвеладзе и министр транспорта Турции Бинали Йылдырым подписали в Тбилиси соглашение о строительстве железной дороги.
Строительные работы начнутся в третьем квартале 2007 года, а сама железная дорога должна быть сдана в эксплуатацию в течение двух с половиной лет. В первое время ее пропускная способность будет составлять 5 миллионов тонн грузов в год, через три года – 10-15 миллионов тонн, а когда она станет функционировать в полную мощь – 20 миллионов тонн.
Следуя из Азербайджана в Грузию, а оттуда в Турцию, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс посредством туннеля под проливом Босфор протянется до Европы.
В связи с финансовыми вопросами (особенно, относительно строительства грузинского участка) проект Баку-Тбилиси-Карс затягивался в течение более десяти лет. Благодаря получаемым от нефтяных проектов доходам сейчас Азербайджан вновь играет ведущую роль в этом транспортном проекте, инициированном им в свое время.
На церемонии подписания Президент Грузии Михаил Саакашвили с благодарностью вспомнил покойного Президента Азербайджана Гейдара Алиева, способствовавшего реализации данных интеграционных проектов, призвал свой народ никогда не забывать помощь, которую Азербайджан оказал Грузии в вопросах газо- и энергоснабжения во время энергетической блокады со стороны России в январе 2006 года. Хотя при этом Россия повысила цены на газ и для Азербайджана.
Президенты также открыли в Тбилиси аэропорт, сооруженный турецкими и австрийскими строителями.
В то же время Турция строит на своей территории автомобильную магистраль, которая протянется до Батуми, Грузия же прокладывает новую дорогу от Тбилиси до Батуми. Эти процессы, скорее всего, являются предвестниками «новой эры на Южном Кавказе», о которой говорил М.Саакашвили.
Армения же по-прежнему выступает против проекта Баку-Тбилиси-Карс. Ереван настаивает, чтобы Турция использовала железную дорогу Карс-Гюмри, которую она закрыла в 1994 году в связи с оккупацией вооруженными силами Армении азербайджанской территории.
В то же время железные дороги Баку-Тбилиси-Карс и Карс-Гюмри никоим образом нельзя сравнивать. Первая дорога имеет трансконтинентальное значение, а вторая – лишь местное.
Сопротивление Армении против данного проекта и, значит, интересов трех соседних государств напоминает ее же упрямое и бессмысленное сопротивление на протяжении длительного времени против проекта нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.
Во всяком случае, армянское лобби сумело убедить США воздержаться от поддержки проекта Баку-Тбилиси-Карс. В более широком плане сопротивление Еревана против проекта Баку-Тбилиси-Карс еще более затрудняет прилагаемые администрацией США усилия, направленные на подключение Армении к региональным интеграционным проектам.”
Полный текст статьи на английском:
http://www.jamestown.org/edm/article.php?article_id=2371901
KARS-TBILISI-BAKU RAILROAD: AZERBAIJAN AS LOCOMOTIVE OF REGIONAL PROJECTS
By Vladimir Socor
Friday, February 9, 2007
Azerbaijan’s President Ilham Aliyev, Georgian President Mikheil Saakashvili, and Turkish Prime Minister Recep Tayyp Erdohan witnessed on February 7 in Tbilisi the signing of a tripartite agreement to launch construction work this year on the railroad connecting their countries. The presidents signed a declaration on a “Common Vision for Regional Cooperation” on this occasion.
The three countries’ regional cooperation far transcends the South Caucasus, as it entails projects of intercontinental scope. These are: the recently inaugurated Baku-Tbilisi-Ceyhan oil pipeline, with a planned trans-Caspian link to Kazakhstan; the now-operational Baku-Tbilisi-Erzurum gas pipeline, with a potential link via the Nabucco project to Central Europe; and the Kars-Akhalkalaki-Tbilisi-Baku (KATB) railroad, which will link not only the three countries with each other, but also the South Caucasus directly with Europe in the near term and potentially with Central Asia not long thereafter.
Azerbaijan can be said to function as the locomotive of the railroad project, as well as a path-breaker in initiating the oil and gas extraction projects with their westbound export routes. The KATB railroad is now being turned into reality thanks to Azerbaijan’s financing of the project’s longest and most challenging sections, both in Georgia: 30 kilometers to be built from scratch from the Turkish border to Akhalkalaki and another 160 kilometers to be repaired and modernized from Akhalkalaki to the Georgia-Azerbaijan border. Azerbaijan will also modernize the railroad on its territory, while Turkey will build a 68-kilometer line from Kars to the Turkish-Georgian border from scratch.
Azerbaijan is providing a $220 million loan, repayable in 25 years, with an annual interest rate of only 1%, for the construction work on Georgian territory. Georgia plans to repay the loan by using its share of the transit revenue, once the railroad becomes operational. The credit agreement, signed last month, is to be ratified by the two parliaments and to be followed by a bilateral inter-bank agreement and a tender to select the construction companies. This railroad has become vital for Georgia in the wake of Russia’s 2006 decision to impose a blockade on Georgia’s transport communications.
Azerbaijan’s Transport Minister Zia Mamedov, Georgian Economic Development Minister Giorgi Arveladze, and Turkish Transport Minister Binali Ildirim signed in Tbilisi on February 7 the agreement on construction work. The work in Georgia is expected to start in the third quarter of 2007 and to require two-and-a-half years. The railroad’s anticipated capacity is 5 million tons per year initially, 10 to 15 million tons annually after the third year of operation, and ultimately up to 20 million tons annually. The KATB railroad will connect Azerbaijan and Georgia via Turkey with the tunnel crossing under the Bosporus Strait to Europe.
The KATB project was held up for more than a decade by a lack of funding, mainly on its Georgia section. Azerbaijan is now taking the lead in this transport project thanks to revenue from oil projects that Azerbaijan itself had initiated during that past decade. During the signing ceremonies, Saakashvili paid tribute to the late Azerbaijani president Heydar Aliyev for laying the foundations of these integration projects. A section of the Mtkvari River’s embankment in central Tbilisi was renamed after Heydar Aliyev in the presence of the three state leaders on this occasion. The Georgian president also called on his nation to “never forget” Azerbaijan’s decisions to supply Georgia with gas during the Russian energy blockade of January 2006 and again this winter, despite Russian cuts in gas and electricity supplies to Azerbaijan in retaliation.
The presidents also inaugurated a state-of-the art terminal at Tbilisi airport, built by a Turkish-Austrian consortium in one year. Concurrently, Turkey is building on its territory a highway that should reach the Georgian border near Batumi by the end of 2007, while Georgia is building a highway from Tbilisi to Batumi. Cumulatively, these developments are rapidly ushering in what Saakashvili called a “new era” in the South Caucasus.
Armenia continues to oppose the KATB project. Yerevan insists that Turkey should instead use the existing Kars-Gyumri (Armenia) railroad link, which Turkey closed in 1994 after Armenian forces had seized extensive territories of Azerbaijan. However, KATB and Kars-Gyumri are in no way comparable. While KATB is a project of transcontinental scope, Kars-Gyumri is merely a local link.
Armenia’s opposition to KATB, against the interests of three neighboring countries, looks like a replay of Yerevan’s long, ultimately futile resistance to the Baku-Tbilisi-Ceyhan oil pipeline project. In the case of KATB, however, Armenian lobbying groups have succeeded in blocking U.S. loans to the railroad project. From Yerevan’s own standpoint, this attitude ignores the interests of the ethnic Armenian population in the deeply impoverished Akhalkalaki area, where this railroad brings the only real hope of economic development. More broadly, Yerevan’s opposition to KATB significantly complicates the U.S. administration’s efforts to pull Armenia out of its quasi-isolation and into regional integration projects.