По словам эксперта Азера Мехтиева, во время сдачи дороги в эксплуатацию необходимые механизмы не осуществляются.
Проблематика качества дорог и необоснованное повышение стоимости их прокладки в первую очередь связаны с неэффективными механизмами ответственности, заявил председатель общественного объединения “Содействие экономическим инициативам” Азер Мехтиев, передает AZE.az со ссылкой на “Эхо”. По его мнению, техническо-экономическое обоснование (ТЭО) во время прокладки дорог должным образом не составляется.
“Вместе с тем между профильными государственными учреждениями отсутствует координация. В результате совсем недавно проложенная со стороны одного ведомства дорога спустя некоторое время разрушается со стороны другой для каких-то других перестроечных работ”, – отмечает эксперт. В конечном итоге, как сетует А.Мехтиев, деньги растрачиваются попросту.
Другой проблематикой, по мнению эксперта, является неправильный подсчет грузоподъемности дорог. “К примеру, сначала прокладывается двух или четырехполосная дорога, но далее появляются заявления о необходимости расширения этой дороги. Аналогичная ситуация отмечается на дороге Баку-Шамаха”. Вместе с тем, как считает А.Мехтиев, следует отметить качество прокладываемых дорог. “Даже несмотря на то, что дороги в Азербайджане прокладывают заново через 3 года, спустя некоторое время (после дождя, снега или же эксплуатации дороги) дороги теряют свое качество. В этой связи следует отметить отсутствие конкуренции среди компаний во время прокладки дорог. Магистральные дороги в Азербайджане прокладываются со стороны одной компании. При этом в это время не обеспечиваются механизмы тендера и конкуренции”. Помимо этого, по мнению председателя, во время сдачи дороги в эксплуатацию необходимые контрольные механизмы не осуществляются.
И наконец, как отмечает А.Мехтиев, компания, прокладывающая дорогу, должна давать гарантию за качество дороги. “На самом деле, в Азербайджане этот механизм применяется. В частности, в бюджете запланировано выплатить средства, которые прошли гарантийный срок эксплуатации. В данном случае речь идет о строениях, которые прошли определенный срок эксплуатации, и после этого была обеспечена выплата остальной части стоимости их прокладки. Одним словом, такие меры даже формально, но предусматриваются. Но формальные меры не показывают себя в реальности”.
В этой связи, как отмечает А.Мехтиев, необходимо формальные механизмы превратить в реальные. “Компания, прокладывающая дорогу, должна выдавать гарантию за качество дороги. В частности, если в течении гарантийного срока дорога теряет свое качество, то ее ремонт должен осуществляться за счет средств самой компании. Помимо этого компания должна выплачивать компенсацию гражданам, которые в той или иной степени пострадали ввиду некачественных дорог”, – считает А.Мехтиев.
В России подобный принцип, когда одна и та же компания и строит дорогу, и затем обслуживает ее, пока действует в качестве эксперимента (kp.ru). Причем первый опыт получился не совсем удачным: на таких условиях российско-французская компания строит магистраль Москва – Санкт-Петербург, которая пройдет через Химкинский лес. И скандал, разгоревшийся вокруг вырубки просеки, не добавляет оптимизма руководству совместного предприятия. Отсутствие четких гарантий от государства по изъятию земельных участков отталкивает иностранных инвесторов, жалуется первый зампред правления госкомпании “Автодор” Сергей Кельбах.
“Это основная причина медленной реализации крупных дорожных проектов. Собственники земли взвинчивают цены. Представители бизнеса вынуждены годами с ними судиться. Некоторые эксперты предлагают упростить процедуру изъятия земельных участков: они должны выкупаться по кадастровой цене. Но власти, похоже, на это не решатся”, – сетует С.Кельбах. “Дорожная отрасль лучше любого золотого прииска. Чиновники обогащаются на откатах, строители работают по принципу “за работу возьмем рубль, выполним за три копейки”, – сетуют российские СМИ. В этой связи, на совместной конференции Общественного совета при Росавтодоре и Общественной палаты министр транспорта Игорь Левитин выступил с пакетом предложений, которые могут разрушить коррупционную поруку дорожников и повысить качество автомобильных трасс.
Как пишут российские СМИ, в дорожном хозяйстве такая же разруха, как и в коммунальном. Из 50 тысяч километров федеральных трасс нормативным требованиям соответствуют меньше трети. Состояние региональных дорог, строительством и ремонтом которых занимаются местные власти, еще хуже. Чиновники и представители дорожной отрасли жалуются на недостаточное финансирование: с 2001 года оно сократилось с 2,8% ВВП (это стоимость всех произведенных в стране товаров и услуг за год) до 0,8%.
По имеющимся данным, общая протяженность дорог в Азербайджане составляет 59141 км. Из них 29210 км с твердым покрытием. Департаментом “Йолнеглиййетсервис” (Yolnеqliyyatservis) Министерства транспорта Азербайджана, эксплуатируется и обслуживается 22134 км магистральных дорог страны. Из них 1684 км составляют международные магистрали, 2669 – стратегически важные, 13 тыс. км – местной важности, 1,5 км – на территории Баку, 3,3 тыс. км – на территории регионов. Общее количество мостов на территории страны составляет 1201.