12 февраля в Казахстане произошла авиакатастрофа, в результате которой погиб один летчик. Истребитель МиГ-29 не смог зайти на посадку из-за отказа двигателей. Это уже второй случай с начала этого года. Первый был в Азербайджане.
И опять причиной катастрофы называют отказ двигателей. В чем же причина столь частых неполадок у одного из самых надежных российских истребителей?
И эта новость, не смотря на трагический характер, не стала сенсацией – крушения самолетов, тем более военных, в настоящее время стали обыденностью. Тем не менее, МиГ-29 из состава вооруженных сил Азербайджана потерпел крушение и упал в Каспийское море в ходе тренировочного полёта, осуществлявшегося с авиабазы в посёлке имени Тагиева севернее города Сумгаит 29 января этого года.
Однако до сих пор не найдены пилоты и обломки самолета. По словам главы пресс-службы Министерства обороны Азербайджана Эльдара Сафарова – «Видимо, из-за того, что самолет упал на мелководье, аппарат покрылся песком или же подводное течение унесло его в другое место. Конечно же, все это только предположения».
За несколько секунд до катастрофы пилоты успели сообщить диспетчеру войсковой части об отказе одного из двигателей самолета. В результате аварии погибли оба пилота – Фахраддин Аскеров и Афган Асланов. Самолёт упал в море возле посёлка Шурабад, и лежит на глубине 15 метров.
Как известно, потерпевший крушение МиГ-29 был закуплен на Украине в составе партии из нескольких боевых самолетов. Эти реактивные истребители были продемонстрированы на авиабазе под Баку 29 марта 2007 года. Известно, что самолеты были приобретены на Украине, однако их количество и точная модификация не сообщались.
Ряд специалистов полагает, что приобретенные истребители относятся к модели 9-13, прошедшей модернизацию с установкой новой навигационной системы. Машины, модернизированные на Львовском авиационно-ремонтном заводе, могут также применять корректируемые авиабомбы и ракеты "воздух-земля" с ТВ-наведением.
Однако, некоторые азербайджанские высокопоставленные военные еще в момент заключения договора, то есть, до авиакатастрофы высказывали сомнения качеством поставляемых из Украины самолетов. В частности военный эксперт Узеир Джафаров так комментировал эту сделку: «Абсолютно не соответствует действительности характеристика этих самолетов как современных. По своим тактико-техническим характеристикам, я бы сказал, они не отвечают современным требованиям». К сожалению, в этих словах присутствует изрядная доля истины.
Действительно, зачастую поставщики, в конкурентной борьбе отчаянно демпингуют, что не может не сказываться на качестве поставляемой техники. 13 февраля информационное агентство «Азери Пресс» сообщило, что по их информации в Министерство обороны Украины поступил запрос из Азербайджана по поводу предоставления технических показателей разбившегося Мига.
Однако украинское оборонное ведомство ответило, что «продажей самолетов занимаемся не мы, а госкомпания «Укрспецэкспорт». В этой связи полученный из Азербайджана запрос мы переслали им».
В «Укрспецэкспорт» подтвердили факт получения запроса из Азербайджана. Представитель компании, не сообщив о содержании документа, сказал, что он связан только с вопросом лицензии: «Лицензия по продаже Миг-29 принадлежит «Укрспецэкспорт». В настоящее время запрос Азербайджана рассматривается и в течение одной недели будет дан ответ».
Поставки МиГ-29 на рынки вооружений стран третьего мира в последнее время уже неоднократно оказывались в центре разнообразных скандалов. Так, в марте 2007 года Россия подписала беспрецедентно крупный пакет контрактов с Алжиром на поставку и модернизацию широкого спектра вооружений сразу нескольких классов – тяжелых истребителей Су-30, легких МиГ-29, зенитных ракетных систем большой и малой дальности, танков, подводных лодок и надводных кораблей класса "Корвет".
Однако уже летом 2007 года стало ясно, что этот контракт находится под серьезным вопросом. Впервые в истории российско-алжирских отношений партия МиГ-29, уже поставленная в Алжир, была отозвана назад! Это было связано, как с проблемами по самим машинам, так и с неисполнением обязательств перед посредниками.
Как утверждает военный эксперт Павел Фельгенгауэр, «при оружейных сделках в странах третьего мира принято выплачивать «посредникам» из местных комиссионные – это фактически взятки политикам, госчиновникам и высшему военному руководству. Традиционным считается вознаграждение в 10 процентов от суммы сделки, но в некоторых случаях доходит до 20-25 процентов».
Словом, институт т.н. «посредников» – еще одна болезнь роста на формирующемся восточно-европейском рынке поставщиков военной техники. Бывшие страны-члены Варшавского Договора, такие как Венгрия, Словакия, Польша, Украина получившие по наследству серьезные запасы вооружений и отработанные технологии, стараются, во что бы то ни стало закрепиться в мировой системе торговли оружием, жертвуя при этом качеством поставляемой техники и обрушивая уже сложившиеся цены на рынке.
Так, недавняя сделка одного из украинских АРЗ, осуществлявшаяся одной из «дочек» Укрспецэкспорта с одной североафриканской страной, стала хрестоматийным примером неисполнения поставщиком своих обязательств, причем не только перед покупателем, но и перед посредником. Это сказывается на всем рынке вооружений, а случай с азербайджанским МиГом оказался очередным звеном в цепочке тревожных событий в данной отрасли.