Сила и потенциал «Нового Шелкового пути» – в его универсальности. Эта новая сеть обновленных транспортных маршрутов и новых торговых центров, протянувшихся между Китаем и Европой, находит эффективность, безопасность и здоровую конкуренцию в том, что это не один маршрут, а сеть из множества взаимосвязанных трансевразийских коридоров.
Как передает AZE.az, об этом пишет в статье для Forbes аналитик Вейд Шепард.
«Как и во времена древнего Великого Шелкового Пути, если один коридор рухнет из-за смены правительств, войн, экономического переворота или увеличения тарифов груз может просто отправляться в одно и то же место назначения через альтернативные маршруты – как течет река вокруг валуна».
Евразия, континентальный массив Европы и Азии, стремительно втягивается в единый массивный рынок, охватывающий свыше 65% населения, 75% энергетических ресурсов и 40% ВВП в мире, и это революционно меняет железнодорожный транспорт.
В настоящее время существует три эксплуатационных железнодорожных коридора, которые физически соединяют Китай и Европу. Северная часть проходит в основном по территории России и по большей части идет по маршруту Транссибирского экспресса. Центральный маршрут проходит по всей территории Казахстана до соединения с северным маршрутом на западе России. В то время как южный маршрут проходит через Казахстан в Актау и либо пересекает Каспийское море на пароме, либо едет в Иран, прежде чем пройти через Азербайджан, Грузию и Турцию. Вдоль каждого коридора время в пути составляет от 10,5 до 16 дней.
В то время как северные и центральные сухопутные маршруты Нового Шелкового пути в настоящее время находятся на подъеме, южный сейчас только начинает развиваться. В то время как более развитые маршруты эффективно связывают между собой только три крупные таможенные зоны – Китай, Евразийский экономический союз и ЕС – всего лишь два пограничных перехода по маршруту протяженностью более 9 000 километров, южный маршрут несколько сложнее. Входя в Казахстан из Китая в Хоргосе, эта линия затем вводит отдельные таможенные режимы в Азербайджане, Грузии и Турции, прежде чем подключиться к европейской железнодорожной сети.
Как это ни парадоксально, несколько заметных политических и экономических конфликтов фактически привели к усилению развития этого южного коридора.
«Этот маршрут обходит Россию», – сказал Мартин Воетманн, который в настоящее время работает в DP World в морском порту Актау.
Установленные ЕС санкции против России в связи с украинским конфликтом вызвали реакционное эмбарго со стороны России против многих продуктов ЕС.
«Большая проблема, с которой мы сталкиваемся, заключается в том, что в России по-прежнему существуют санкции, направленные на перевозку скоропортящихся продуктов из Европы в Китай или из Европы в Казахстан через Россию», – говорит эксперт Ян Кулен из компании, которая производит высокотехнологичные транспортные контейнеры, которые позволяют транспортировать чувствительную электронику и скоропортящиеся продукты по суше между Китаем и Европой круглый год. «Но теперь они также смотрят на другой коридор – Баку-Актау, южный маршрут».
Главным преимуществом обойти Россию является то, что производители и экспедиторы могут обойти реакционные санкции страны и беспрепятственно доставлять свои товары на нужные рынки. До настоящего времени российское эмбарго серьезно подорвало способность Европы полностью задействовать недавно созданную трансевразийскую железнодорожную сеть, поскольку тип продуктов, которые ее производители отправляли по суше в Китай, в значительной степени оказываются теми же, что запрещены Россией. Транскаспийский маршрут позволяет обойти эту торговую блокаду, и коридор начинает набирать темпы, чем больше Европа стремится заполнить обратную нагрузку на железнодорожные грузы в Китай.
Несмотря на крупные инициативы, такие как ввод в эксплуатацию первого грузового поезда Великобритании в Китай на прошлой неделе, создание нового Silk Way Logistics, совместного предприятия трех крупнейших европейских экспедиторов, южный железнодорожный коридор в настоящее время работает только по мере необходимости. Пока еще нет регулярной службы, но скоро это изменится.
«Поскольку спрос на услуги по южному железнодорожному коридору продолжает расти, власти Ляньюньган и Чэнду надеются ввести запланированные рейсы в Стамбул в ближайшие месяцы. После того, как эти плановые услуги будут введены в действие, они позволят увеличить поток товаров вдоль коридора и подтолкнуть торговлю между Китаем и Европой », – сказал Стив Хуан (Steve Huang), генеральный директор китайской компании DHL.
Продвижение регулярной службы по южному железнодорожному коридору – это железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс (БТК), которая напрямую свяжет Баку с Азербайджаном с Турцией.
«Ожидается, что железная дорога Баку-Тбилиси-Карс будет завершена в 2017 году. Как только начнется ее эксплуатация, транспортировка из Китая в Турцию будет более быстрой и более эффективной с точки зрения затрат», – продолжил Хуанг.